Pukul 02.14, sebuah kapal kargo berbendera Indonesia berhenti mengirimkan data AIS di perairan utara Jawa. Sinyalnya baru muncul kembali sembilan jam kemudian, sekitar empat puluh mil laut dari titik terakhirnya, dengan arah pelayaran yang berbeda. Pada layar pusat kendali platform vessel behavior anomaly, peristiwa ini hanya terlihat sebagai jejak yang terputus.
Namun, maknanya tidak sesederhana itu. Apakah perangkat AIS mengalami gangguan? Apakah nakhoda menonaktifkannya demi keselamatan pelayaran? Ataukah ada kejadian yang semestinya dicatat dan dilaporkan?
Banyak sistem pemantauan armada berhenti pada tahap menemukan anomali. Sistem menandai celah sinyal, mengirim notifikasi, lalu menyerahkan penafsirannya kepada operator. Padahal, nilai terbesar muncul setelah deteksi dilakukan: celah sinyal harus dihubungkan dengan catatan yang menerangkannya dan disimpan sebagai bukti yang tetap dapat ditelusuri, bahkan satu atau dua tahun setelah kejadian.
Ketentuan AIS yang Perlu Dipahami
PM 7 Tahun 2019 masih sering muncul sebagai rujukan kewajiban AIS dalam hasil pencarian. Namun, aturan tersebut sudah tidak berlaku. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 18 Tahun 2022 tentang Sistem Identifikasi Otomatis bagi Kapal yang Melakukan Kegiatan di Wilayah Perairan Indonesia mencabut PM 7 Tahun 2019 beserta perubahannya, PM 58 Tahun 2019, melalui Pasal 14.
Kewajiban AIS dalam peraturan ini dapat dipahami melalui tiga lapis utama. Pertama, Pasal 2 mewajibkan kapal berbendera Indonesia dan kapal asing yang beroperasi di perairan Indonesia untuk memasang serta mengaktifkan AIS. Kedua, Pasal 4 ayat (1) mewajibkan AIS Kelas A bagi kapal asing dan kapal berbendera Indonesia yang memenuhi ketentuan Konvensi SOLAS 1974.
Sementara itu, Pasal 4 ayat (2) mewajibkan AIS Kelas B bagi tiga kelompok kapal berbendera Indonesia, yaitu kapal penumpang dan kapal barang nonkonvensi berukuran paling kecil 35 GT yang berlayar di perairan Indonesia, kapal yang melintasi batas negara atau menjalankan perdagangan lintas batas, serta kapal penangkap ikan berukuran paling kecil 60 GT.
Lapisan ketiga, yang kerap terlewat, terdapat pada Pasal 5 ayat (1). Nakhoda diwajibkan mengaktifkan AIS dan memberikan informasi yang benar melalui perangkat tersebut. Kata “benar” di sini memiliki dampak teknis yang nyata. Untuk kapal Kelas A, Pasal 5 ayat (2) mengatur pemancaran data statis, seperti nama dan jenis kapal, tanda panggilan, negara bendera, MMSI, nomor IMO, tonase kotor, sarat air, panjang, serta lebar kapal. Data dinamis yang dipancarkan mencakup status navigasi, posisi, pelabuhan tujuan dan perkiraan waktu tiba, kecepatan, serta haluan. Untuk kapal Kelas B, daftar informasinya diatur secara lebih ringkas pada ayat (3).
Dengan demikian, sarat air yang belum diperbarui setelah kegiatan bongkar muat atau pelabuhan tujuan yang masih menampilkan rencana pelayaran lama bukan hanya persoalan administrasi. Keduanya berkaitan langsung dengan kewajiban penyampaian informasi yang benar menurut Pasal 5 ayat (1).
Pengawasan juga tidak hanya bergantung pada laporan dari kapal. Pasal 7 ayat (3) menyatakan bahwa pemantauan dilakukan melalui perangkat AIS terestrial di stasiun SROP dan VTS dan/atau melalui satelit. Ayat (4) menambahkan peran kapal patroli penjaga laut dan pantai. Adapun Pasal 10 ayat (4) menetapkan denda administratif maksimal 750 poin, dengan nilai Rp100.000 untuk setiap poin.
Vessel Behavior Anomaly untuk Menilai Celah Sinyal AIS
Salah satu kesalahan umum dalam evaluasi teknologi pemantauan maritim adalah menganggap setiap AIS yang tidak aktif sebagai pelanggaran. Regulasi tidak memandangnya sesederhana itu.
Pasal 9 ayat (2) PM 18 Tahun 2022 mengakui empat alasan AIS tidak aktif: kerusakan perangkat, penonaktifan yang disengaja demi keselamatan atau keamanan pelayaran, cuaca buruk, dan kondisi geografis. Saat salah satu kondisi tersebut terjadi, Pasal 9 ayat (1) mewajibkan nakhoda mencatat kejadian dalam buku harian kapal serta memberitahukannya kepada stasiun SROP dan/atau VTS pada kesempatan pertama. Pasal 9 ayat (3) juga mewajibkan pelaporan dan penyerahan buku harian kepada Syahbandar ketika kapal tiba di pelabuhan.
Karena itu, unit analisis yang paling relevan bukan sekadar celah sinyal AIS, melainkan hubungan antara celah tersebut dan catatan yang menjelaskannya. Konsep ini membawa dampak langsung pada desain sistem vessel behavior anomaly.
Notifikasi seharusnya hanya dapat ditutup setelah dilengkapi bukti catatan, bukan semata-mata berdasarkan penilaian operator. Celah tanpa catatan pendukung perlu tetap terbuka sebagai kasus yang belum tuntas. Ketika terjadi pemeriksaan, data anomali dan bukti pendukungnya harus dapat ditarik kembali sebagai satu berkas. Tanpa pendekatan ini, sistem hanya akan menghasilkan kelelahan notifikasi hingga tim operasional mulai mengabaikan peringatan yang muncul.
Di masa celah sinyal berlangsung, sumber data lain menjadi sangat penting. Laman produk Vessel Behavior Anomaly dari Indonesian Cloud menjelaskan kemampuan prediksi pergerakan kapal ketika AIS tidak aktif, pemantauan dua arah berbasis VMS, serta pelacakan visual menggunakan citra satelit. Sementara itu, laman Satellite Imagery menyebut akses ke lebih dari 475 satelit melalui satu langganan, termasuk pelacakan sinyal VHF, UHF, dan S-band selain AIS untuk mendukung pemantauan maritim dan perbatasan.
Peran Vessel Behavior Anomaly dalam Pemantauan Armada Perikanan
Perusahaan yang mengoperasikan kapal perikanan perlu memahami bahwa ada dua kewajiban pemantauan yang berjalan berdampingan, tetapi tidak sama: AIS dan SPKP.
Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor 23 Tahun 2021 tentang Standar Laik Operasi dan Sistem Pemantauan Kapal Perikanan mengatur rezim tersendiri. Pasal 15 ayat (1) mewajibkan kapal perikanan pengguna SPKP untuk memasang dan mengaktifkan Transmiter SPKP. Pasal 27 ayat (2) huruf a mewajibkan transmiter tersebut aktif secara terus-menerus.
Pengecualiannya diatur dalam Pasal 27 ayat (3), yaitu ketika transmiter rusak, kapal sedang docking, kapal tidak beroperasi, atau terjadi keadaan kahar. Pasal 28 ayat (1) mengatur sanksi administratif atas pelanggaran kewajiban tersebut.
Perbedaan utama kedua rezim ini berada pada cakupannya. Kewajiban AIS untuk kapal penangkap ikan terkait dengan ambang minimum 60 GT. Sebaliknya, kewajiban SPKP berdasarkan Pasal 9 ayat (1) berlaku bagi kapal yang memiliki perizinan berusaha atau persetujuan Menteri, tanpa ambang tonase. Artinya, kapal perikanan berukuran 40 GT dapat saja tidak termasuk kewajiban AIS, tetapi tetap wajib memenuhi ketentuan SPKP.
Daftar pengecualian keduanya juga berbeda. PM 18 Tahun 2022 memasukkan cuaca buruk dan kondisi geografis, sedangkan Permen KP 23 Tahun 2021 mencantumkan docking dan kapal tidak beroperasi. Platform yang menyatukan kedua aliran data ke dalam satu aturan peringatan berisiko salah menilai pengecualian.
Karena itu, platform pemantauan yang baik perlu memisahkan logika kepatuhan untuk tiap rezim, tetapi tetap menyajikan peta dan garis waktu dalam satu tampilan terpadu. Kebutuhan ini layak dicantumkan secara jelas dalam dokumen pengadaan platform vessel behavior anomaly.
Data Geospasial untuk Platform Vessel Behavior Anomaly
Lokasi pengolahan data geospasial juga memiliki dasar hukum yang perlu diperhatikan. Undang-Undang Nomor 4 Tahun 2011 tentang Informasi Geospasial, Pasal 32 ayat (1), menetapkan bahwa pengolahan data geospasial dan informasi geospasial harus dilakukan di dalam negeri.
Pengolahan di luar negeri hanya dimungkinkan apabila sumber daya manusia dan/atau peralatan yang dibutuhkan belum tersedia di Indonesia, sebagaimana diatur pada ayat (2). Ayat (3) mensyaratkan izin dari Badan Informasi Geospasial untuk pengolahan tersebut. Jejak posisi kapal yang dipadukan dengan citra satelit berada dalam lingkup ini. Oleh sebab itu, arsitektur yang menempatkan pengolahan data di luar negeri perlu memiliki dasar hukum yang jelas sejak tahap evaluasi.
Di sisi lain, platform pemantauan juga memiliki kewajiban untuk menyediakan rekam jejak audit. Peraturan Pemerintah Nomor 71 Tahun 2019 , Pasal 22 ayat (1), mewajibkan Penyelenggara Sistem Elektronik menyediakan rekam jejak audit seluruh kegiatan penyelenggaraan sistem elektronik. Menurut ayat (2), rekam jejak ini diperlukan untuk pengawasan, penegakan hukum, dan penyelesaian sengketa.
Dalam konteks pemantauan armada, rekam jejak tersebut mencakup siapa yang menutup notifikasi, kapan tindakan itu dilakukan, dan bukti apa yang digunakan. Informasi ini penting ketika sebuah anomali perlu ditinjau kembali.
Aspek ekonomi juga perlu dipertimbangkan. Citra satelit beresolusi tinggi berukuran besar, sedangkan jejak posisi kapal relatif ringan. Kebijakan retensi data akan menentukan apakah bukti masih tersedia ketika pemeriksaan dilakukan, misalnya delapan belas bulan setelah kejadian. Jejak posisi idealnya disimpan lebih lama, sementara citra berukuran besar dapat dipindahkan ke kelas penyimpanan yang lebih ekonomis. Pendekatan ini umumnya lebih efektif daripada menerapkan satu periode retensi untuk seluruh jenis data.
Object Storage Service Indonesian Cloud dijalankan di pusat data di Indonesia, sejalan dengan keseluruhan platform yang berada pada fasilitas bersertifikasi Tier III dan Tier IV.
Lima Pertanyaan Sebelum Memilih Platform Vessel Behavior Anomaly
1. Apakah setiap celah AIS dapat dipasangkan dengan catatan buku harian kapal dan laporan kepada SROP atau VTS sesuai Pasal 9 PM 18 Tahun 2022?
2. Apakah sistem mampu memeriksa kebenaran data statis, seperti MMSI, tonase kotor, sarat air, dan pelabuhan tujuan, terhadap dokumen kapal sesuai Pasal 5 ayat (1)?
3. Bagaimana sistem menangani armada perikanan, mengingat ambang 60 GT untuk AIS dan kewajiban SPKP adalah dua ketentuan yang berbeda?
4. Berapa lama jejak posisi kapal dan citra satelit disimpan? Apakah periode tersebut cukup untuk menghadapi pemeriksaan yang realistis di sektor Anda?
5. Di tahap mana saja data geospasial diolah? Jika ada pengolahan di luar negeri, izin apa yang menjadi dasarnya menurut Pasal 32 UU Nomor 4 Tahun 2011?
Pertanyaan yang Sering Diajukan
Apakah semua kapal wajib memasang AIS?
Tidak. Pasal 2 PM 18 Tahun 2022 mewajibkan pemasangan dan pengaktifan AIS untuk kapal berbendera Indonesia dan kapal asing yang beroperasi di perairan Indonesia. Pasal 4 kemudian membedakan kelas AIS dan ambang kewajibannya. Untuk kapal berbendera Indonesia, Pasal 4 ayat (2) antara lain mencantumkan kapal penumpang dan kapal barang nonkonvensi berukuran paling kecil 35 GT, serta kapal penangkap ikan berukuran paling kecil 60 GT.
Apakah mematikan AIS selalu menjadi pelanggaran?
Tidak selalu. Pasal 9 ayat (2) PM 18 Tahun 2022 mengakui kerusakan perangkat, penonaktifan demi keselamatan atau keamanan pelayaran, cuaca buruk, dan kondisi geografis sebagai alasan AIS tidak aktif. Penilaiannya bergantung pada dipenuhinya kewajiban pencatatan dan pelaporan sebagaimana diatur dalam Pasal 9 ayat (1) dan ayat (3).
Apa perbedaan platform vessel behavior anomaly dan dasbor pelacakan armada biasa?
Dasbor pelacakan armada terutama menampilkan lokasi kapal saat ini. Platform vessel behavior anomaly melangkah lebih jauh dengan menilai pola pergerakan kapal terhadap kebiasaannya dan terhadap kewajiban yang berlaku. Setiap penilaian meninggalkan jejak yang dapat diperiksa, termasuk ketika suatu anomali dinyatakan memiliki alasan yang sah.
Diskusikan Kesiapan Pemantauan Armada Anda dengan Indonesian Cloud
Ada cara sederhana untuk mengukur kesiapan pemantauan armada. Ambil satu celah sinyal dari tiga bulan terakhir, lalu cari tiga hal berikut: catatan buku harian kapal pada rentang waktu tersebut, bukti pemberitahuan kepada SROP atau VTS, dan posisi kapal selama celah berlangsung berdasarkan sumber data selain AIS.
Waktu yang diperlukan untuk mengumpulkan ketiga bukti itu sering kali menggambarkan kesiapan operasional dengan lebih akurat daripada banyaknya fitur pada sebuah dasbor.
Tim Indonesian Cloud merancang dan mengoperasikan platform pemantauan maritim di atas infrastruktur yang berlokasi di Indonesia, didukung sertifikasi BSI ISO dan PCI DSS serta layanan dukungan lokal 24 jam.